國內航空航天用TA7/TC1/TA19/TC25等特殊牌號鈦合金的應用特點

1、引言

材料科學與工程是現代科學技術的重要領域，航空航天材料則處于材料科學與工程最富有挑戰性的研究前沿，是決定航空航天產品技術水平和發展的關鍵因素之一。航空航天產品設計和制造的先進性很大程度上取決于航空航天材料的水平，因此航空航天材料是發展航空航天技術的物質基礎和先導。

鈦及鈦合金具有比強度高、抗腐蝕性好、耐高溫等一系列突出優點，能夠進行各種方式的零件成形、焊接和機械加工，50多年來，航空航天科研和生產發展與鈦合金的推廣應用有著緊密的聯系。早在上世紀五十年代初期，有一些軍用飛機上就開始用工業純鈦制造后機身隔熱板、機尾罩、減速板等受力不大的結構件。上世紀六十年代開始，鈦合金在飛機上的應用逐步擴大到承力隔框、梁等主要受力結構件，同時航空發動機壓氣機部分大量開始采用鈦合金。美國在上世紀七十年代的軍用戰斗機上，鈦合金的用量就已經達到結構重 量的四分之一了。從上世紀70年代開始，鈦合金在戰術導彈、衛星、運載火箭等航天產品逐漸獲得了應用。

目前，鈦合金已經發展成為現代航空航天工業設計與生產中廣有前途的金屬結構材料，目前對于飛機的先進程度以鈦合金的使用量來劃分。

1978年在原國家計委和國防科下委的要求下，我國原第三機械丁業部(現中國航空丁業集團公司前身)、冶金工業部等單位組成了航空材料赴英考察組趕赴英國進行了為期一個半月的考察工作。其中航空材料赴英考察組鈦合金分組參觀了國際航空博覽會，并先后考察了英國宇航公司的六個飛機廠、英國羅羅公司的三個航空發動機廠，英國帝國金屬公司鈦分公司的冶煉廠和鍛造廠以及英國皇家航空研究院等單位。通過這次考察學習，我國航空界人士才真正認識到鈦合金在航空工業中的重要程度以及我們國家航空材料與西方發達國家的差距。當時我們國家航空工業主要生產機種為J6飛機和WP6航空發動機，鈦合金在飛機、航空發動機以及航天產品中的_丁程應用幾乎為零。為此考察組上書國家計委、國防科工委和三機部，要求解決鈦合金加工工藝和質量方面的關鍵技術以及編制鈦合金產品相關技術標準，以加快我國航空航天工業用鈦的發展，同時推動我國航空航天工業現代化的發展。在此種背景條件下，我國原冶金部撫順特鋼廠、寶雞有色金屬廠等單位開展了工業規模鈦合金研制生產，航空工業部621所、148廠、3007廠等單位開展了鈦合金鍛件的研制生產，其中航空148廠于1984年為美國波音公司成功研制生產出了B747飛機用大型TC4鈦合金模鍛件，1985年該廠被正式批準為波音鈦鍛件合格供應商。上世紀80年代，我國WPl3等航空發動機開始大量使用鈦合金制造壓氣機盤、葉片、機匣等部件，同時J7J8等改型飛機開始使用TC4、TB5、TB6等鈦合金零部件。上世紀90年代至今，隨著我國新一代渦扇航空發動機和第三代戰斗機的研制生產，鈦合金在我國航空丁業中的應用得到了快速發展，例如其中J11系列飛機用鈦占整個機體結構的18％左右；同時鈦合金也在我國航天產品中獲得了廣泛應用，如TC4鈦合金燃料儲箱、TAl5鈦合金彈體結構、TC4鈦合金倉體、TB3鈦合金緊固件等。在這期間為了適應航空航天工業用鈦需要，逐步形成了我國航空航天鈦合金系列標準，包括國家標準、航空工業標準、國家軍用標、型號標準、企業標準等。

本文結合GB／T 3620.1-2007《鈦及鈦合金牌號和化學成分》、GB／T 2965-2007《鈦及鈦合金棒材》、GJB2218-1994(航空用鈦及鈦合金棒材和鍛坯規范》、GJB 2744A-2007《航空用鈦及鈦合金鍛件規范》、111-CL-045C《TA15鈦合金棒材》、GJB2058-94《超低溫用TA7ELI鈦合金鍛坯規范》、《航空材料手冊》等文獻資料，對目前我國航空工業使用的主要變形鈦合金材料進行了匯總分類，并對其成分、發明情況、使用特性進行了簡要介紹。

2、我國航空航天用變形鈦合金

2.1 α型鈦合金

2.1.1 TA7鈦合金

合金名義成分為Ti-5Al-2.5Sn，該合金是前蘇聯1957年研制的BT5-1鈦合金，主要用于500℃以下工作的航空發動機機匣等零件。我國于1965年仿制，命名為TA7，用于制造渦噴13發動機前機匣殼體，封嚴圈殼體、環件和模鍛件轉接座等t11，其低間隙的TA7ELI用于制造航天飛行器-253℃條件下工作的壓力容器。目前該合金在我國的多種型號航空發動機環形零件及航天飛行器低溫壓力容器制造中獲得了大量應用。該合金β穩定元素含量為零，中性元素Sn≈2.5％，主要靠Al固溶強化α相，α+β/β轉變溫度1040℃-1090℃，不能熱處理強化，通常在退火狀態下使用，在室溫和高溫下具有良好的斷裂韌性，焊接性能良好，但工藝塑性較差。長期工作溫度可達500℃，短時工作溫度可達800℃，室溫抗拉強度≥785 MPa，大量用于制造航空發動機環軋件航天飛行器壓力容器，目前也用于航空鈦合金鑄件的生產。

2.1.2 TA13鈦合金

合金名義成分為Ti-2.5Cu，該合金是英國研制的IMl230鈦合金，我國上世紀七十年代從英國引進了斯貝航空發動機(MK202)全套生產技術，隨著斯貝航空發動機的國產化，寶雞有色金屬加工廠等相關單位開展了IMl230鈦合金的仿制，命名為TA13。該合金最初一直在退火狀態下使用，后來發現，該合金在淬火狀態下具有非常好的塑性，可以進行各種復雜板材的零件冷加工成型，然后在時效過程中析出彌散的Ti：Cu金屬化合物顆粒使強度越提高大約25%。所以該合金是目前唯一能夠熱處理強化的α型鈦合金，α+β/β轉變溫度895℃±10℃，合金具有良好的丁藝塑性、焊接性能、熱穩定性，一般在退火狀態下使用，室溫抗拉強度>610 MPa，長期T作溫度可達350℃，我國已經使用該合金成功制造了航空發動機燃燒室外引射機匣、后錐體、排氣收集器加強帶、加強圈、支撐圈等。

2.2 近α型合金

2.2.1 TC1鈦合金

合金名義成分為Ti-2Al-1.5Mn，該合金是前蘇聯研制的OT4-1鈦合金，我國于上世紀六十年代開始仿制生產，后命名為TC2。該合金是一種中等強度、高塑性的近α型合金，α+β/β轉變溫度920℃~930℃，具有良好的熱穩定性、焊接性能及工藝塑性，長期工作溫度可達350℃，室溫抗拉強度≥590 MPa。大量用于飛機、航空發動機及航天飛行器鈑金沖壓件的生產。由于該合金中的Mn元素在真空熔煉狀態下熔煉時容易揮發，所以該合金熔煉時一般在充氬狀態下進行。

2.2.2 TC2鈦合金

合金名義成分為Ti-4Al-1.5Mn，該合金是前蘇聯研制的O14鈦合金，我國于上世紀六十年代初期開始仿制，后命名為TC2t23。該合金是一種低強度、高塑性的近α型合金，α+β/β轉變溫度940℃±20℃，具有良好的熱穩定性、焊接性能及工藝塑性，長期工作溫度可達350℃，短時使用溫度為750℃，室溫抗拉強度≥685 MPa。目前廣泛用于制造飛機結構和航空發動機的各種板材沖壓成形零件及蒙皮。由于該合金中的Mn元素在真空熔煉狀態下熔煉時容易揮發，所以該合金熔煉時和TC1鈦合金一樣在充氬狀態下進行。

2.2.3 TA11鈦合金

合金名義成分Ti-8Al-1Mo-1V，該合金是美國上世紀發明，具有較高的彈性模量和較低的密度，是目前比剛度最高的工業鈦合金。合金α+β/β轉變溫度1040℃左右．長期工作溫度可達450℃，雙重退火狀態下室溫抗拉強度≥895 MPa。主要用于制造航空發動機高壓壓氣機盤、壓氣機葉片、壓氣機機匣等。我國大量使用該合金制造航空發動機轉子葉片，該合金對氯化物應力腐蝕較敏感。

2.2.4 TA12鈦合金

相近牌號英國IMl829(Ti55)，名義成分Ti-5.5Al-4Sn-2Zr-1Mo-1Nb-0.25Si，該合金長期T作溫度可達550℃，用于制造航空發動機壓氣機盤、鼓筒、葉片等。該合金具有良好的塑性，適合于各種壓力加工成形。我國使用該合金制造的渦噴發動機鼓筒、高壓壓氣機盤、轉子葉片等都已經通過了長期試車。合金α+β/β轉變溫度1005℃左右，一般在雙重或三重退火狀態下使用，室溫抗拉強度≥950MPa。

2.2.5 TA15鈦合金

合金名義成分Ti-6.5AI-2Zr-1Mo-1V，該合金是前蘇聯上個世紀60年代初研制成功的BT20近僅α型鈦合金。我國上個世紀九十年代從俄羅斯引進了Su一27飛機生產線，為了滿足su一27飛機的國產化需求，國內相關單位隨即開展了BT20鈦合金的國產化丁作，我國仿制后命名為TA15鈦合金，該合金制造的結構件占是Su-27飛機整機結構的15％以上，該合金兼有α型合金及α+β兩相鈦合金的優點，具有中等的室溫和高溫強度、良好的熱穩定性、焊接性能，工藝塑性良好。該合金長時間(3 000小時)工作溫度可達500℃，450℃ 工作時壽命可達6 000小時。合金α+β/β轉變溫度1020℃±30℃，退火狀態下室溫抗拉強度≥950MPa。目前主要用于制造飛機、航空發動機以及新一代戰術導彈、飛航導彈主要承力結構件的制造，尤其是焊接件。

2.2.6 TA18鈦合金

合金名義成分Ti-3Al-2.5V，該合金是美國上個世紀發明的近僅α型鈦合金。我國上個世紀八十年代開始仿制，后命名為TA18鈦合金。該合金具有良好的冷成形性能和焊接性能，主要用于制造飛機、航空發動機以及航天飛行器各種燃油、液壓管件，合金α+β/β轉變溫度925℃±10℃，一般在退火狀態下使用，最高工作溫度越為315℃，室溫抗拉強度≥620MPa。

2.2.7 TA19鈦合金

合金名義成分Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo，該合金是美國20世紀60年代為了滿足改善鈦合金高溫性能的需要，特別是為了滿足噴氣航空發動機使用要求而研制的一種近儀型鈦合金。合金α+β/β轉變溫度990℃±10℃，合金最高使用溫度540℃，長期工作溫度540℃，雙重或三重退火狀態下使用，室溫抗拉強度≥930MPa。特點是具有強度、蠕變強度、韌性和熱穩定性能的良好結合，并具有良好的焊接性能，主要應用于燃氣渦輪發動機零件，發動機結構板材零件，飛機熱端零件。目前國外大量使用Ti6242臺金制造航空發動機的轉動部 件。如普惠公司制造的JT9D及2037發動機用Ti6242臺金制造發動機的壓氣機盤和轉子葉片，通用電子公司的CF6-5、CF6-80等發動機的壓氣機盤和轉子葉片也使用了Ti6242合金。我國上個世紀九十年代開始仿制，后命名為TAl9，我國用于制造航空發動機機匣等零件。該合金也可應用于鑄件的生產。其鑄造牌號為ZTC6鈦合金。

2.3 α+β型雙相鈦合金

2.3.1 TC4鈦合金

合金名義成分為Ti-6Al-4V，該合金最初由美國在1954年首先研制成功，目前已經發展成為一種國際性的鈦合金，是目前人們對其研究最為全面、最為深入的鈦合金。在航空、航天、民用等工業中得到了廣泛應用。我國牌號TC4，該具有優異的綜合力學性能，已經廣泛用于制造飛機結構中的梁、框、起落架，航空發動機風扇、壓氣機盤、機匣、葉片等，航天飛行器的壓力容器、倉體、緊固件、結構件等，同時也大量用于其它各工業行業中，目前占鈦合金產量的一半以上嘲。該合金具有良好的工藝塑性和超塑性，合金α+β/β轉變溫度980℃~1010℃，長期工作溫度可達400℃，一般在退火或固溶時效狀態下使用，室溫抗拉強度≥895 MPa。我國目前廣泛用于制造飛機主要承力結構件和航空發動機風扇盤、壓氣機盤、葉片以及航天飛行器壓力容器、結構件等。

鈦中的間隙雜質雖然能提高鈦的強度，但是這種雜質不僅嚴重降低合金的塑性和斷裂韌性，而且會加快疲勞裂紋擴展速率，并使其他一些重要性能，如熱穩定性、蠕變抗力、缺口敏感性等變壞，所以近年來國內外為了適應飛機結構設計所需的損傷一容限要求，研制生產出了高純度的Ti-6Al-4V(ELI)合金，其O含量小于0.13％。C含量小于0.08％，適宜于低溫或要求高的斷裂韌性時使用。

2.3.2 TC6鈦合金

該合金是前蘇聯研制的BT3-1鈦合金，合金名義成分為Ti-6Al-2.5Mo-1.5Cr-0.5Fe-0.3Si，目前在俄羅斯得到廣泛應用。該合金是一種綜合性能良好的馬氏體型僅α+β型雙相鈦合金，一般在退火狀態下使用，也可進行適當的熱處理強化。具有較高的室溫強度，室溫抗拉強度≥980 MPa。具有良好的熱強性能，可長時間在400℃~450℃溫度下工作，合金α+β/β轉變溫度960℃～1000℃，該合金具有良好的熱加工性能。目前主要用于制造航空發動機壓氣機盤和葉片等，也用于制造中等強度的飛機主要承力結構件等，如隔框、接頭等。

2.3.3 TC11鈦合金

該合金是前蘇聯1958年開始研制、1966年研制成功用于500℃的BT9熱強鈦合金，合金名義成分為Ti-6.5Al-3.5Mo-1.5Zr-0.3Si，我國于上世紀70年代末80年代初開始仿制，后命名為TC11鈦合金。TC11是一種綜合性能良好的中,α+β型鈦合金，在500℃以下有優異的熱強性能(高溫強度、蠕變抗力等)，并具有較高的室溫強度。該合金具有良好的熱加T工藝性，合金α+β/β轉變溫度1000℃±20℃。該合金常用于制造航空發動機壓氣機盤、葉片、鼓筒等零件，也用于制造飛機結構件。通過α+β區熱加工和α+β熱處理，獲得TC11合金最高長期工作溫度為500℃，室溫強度≥1030 MPa。通過近β鍛造工藝生產的TC11壓氣機盤鍛件長期工作溫度可達520℃閘。該合金是我國目前使用范圍最廣、使用量最大、技術最為成熟的熱強鈦合金，目前幾乎所有型號的航空發動機都有應用。

2.3.4 TCl6鈦合金

合金名義成分Ti-3Al-5Mo-4.5V，該合金是前蘇聯上個世紀研制的BT16馬氏體型aα+β型雙相鈦合金。我國上個世紀九十年代從俄羅斯引進了Su-27飛機生產線，為了滿足Su-27飛機的國產化需求，國內相關單位隨即開展了BT16鈦合金的國產化工作，我國仿制后命名為TC16鈦合金。該合金主要用于制造下作溫度350℃以下條件下工作的航空標準件，合金α+β/β轉變溫度860℃+20℃，該合金退火狀態下強度中等，但塑性非常好，可以像B型鈦合金一樣冷鐓成形制造螺栓、鉚釘等標準件。強化熱處理后可獲得高的強度，室溫強度≥1030 MPa。我國在新型飛機上已經開始使用TC16鈦合金制造的螺栓、鉚釘。

2.3.5 TC17鈦合金

合金名義成分Ti一-5Al-2Sn-2z-4Mo-4Cr，該合金是上個世紀七十年代美國通用電氣公司以提高綜合性能為目的而發展起來的一種高強度、高韌性和高淬透性的近β型變形鈦合金，我國從“七五”期間開始仿制，國產牌號TC17。合金最高工作溫度427℃，室溫抗拉強度≥1120 MPa。我國目前使用該合金制造航空發動機風扇盤、壓氣機盤等。

2.3.6 TC18鈦合金

合金名義成分為Ti-5Al-5Mo-5V-1Cr-1Fe，該合金是前蘇聯航空材料研究院于上世紀70年代中期研制成功的一種高合金化、高強度近β型合金，俄羅斯牌號BT22，該合金具有高強、高韌、高淬透性，故稱“三高”鈦合金，退火狀態下強度極限可達1080 MPa，強化熱處理狀態下可達1200 MPa或更高，具有滿意的延伸率、斷面收縮率和沖擊韌性。根據不同性能和用途分為三種不同等級：①σ_b≥1078 MPa，K_IC>70 MPa·m^1/2；②σ_b≥1127 MPa，K_IC>65 MPa·m^1/2；③σ_b≥1176 MPa，K_IC>53MPa·m^1/2。在伊爾76、伊爾86、伊爾96、及圖204、安124等飛機上大量制造承力框及起落架部件。隨著我國軍機型號的不斷發展及大型運輸機研制的開展，我國開始仿制該合金，我國仿制后命名為TC18(2007版GB／T3620.1-2007)。

2.3.7 TC21鈦合金

TC21鈦合金是西北有色金屬研究院、北京航空材料研究院等單位聯合研制的具有我國自主知識產權的第一個高強高韌損傷容限鈦合金，合金名義成分Ti-6Al-2Mo-1.5Cr-2Zr-2Sn-2Nb。該合金目前用于制造飛機重要結構件。目前使用狀態下σ_b≥1100 MPa，K_IC>70MPa·m^1/2。該合金已經在我國第三代先進飛機上獲得了工程化應用。

2.3.8 TC25鈦合金

TC25鈦合金是我國近年來在仿制某型航空發動機過程中仿制的俄羅斯BT25鈦合金，BT25是前蘇聯1971年研制的馬氏體型的aα+β兩相熱強鈦合金，合金里添加了高熔點的Mo、W大大提高了合金的熱強性和耐熱性，也提高了合金的工作壽命，BT25合金在常溫、高溫下均具有優異的力學性能，其使用溫度可達550℃，合金名義成分Ti-6.5Al-2Mo-1Zr-1Sn-1W-0.2Si。BT25合金可在適當的熱變形條件、熱處理制度下(950℃~970℃，1 h，空冷+530 ℃一570℃，6 h，空冷)可獲得較為理想的綜合性能。作為馬氏體型α+β兩相鈦合金，BT25合金較該系列其它熱強合金的突出優點是其下作使用溫度500℃．550℃，在500 oC以下工作時間達6000 h，在550℃工作時間達3000 h，因此被推薦用于制造高壓壓氣機零件(主要是壓氣機盤)。BT25合金制造的半成品有鍛件、模鍛件、棒材和其他形式的半成品。

2.4 β及近β鈦合金

2.4.1 TB3鈦合金

TB3鈦合金是一種可熱處理強化的亞穩定β型鈦合金，合金名義成分為Ti-10Mo-8V-1Fe-3.5A1。該合金的主要優點是固溶處理狀態具有優異的冷成形性能，其冷鐓比(Dt／D0)可達2.8，固溶+時效制度處理后可獲得高的強度，主要用于制造使用溫度低于300℃的1100 MPa級以上高強度航空航天緊固件。

2.4.2 TB6鈦合金

50年代的朝鮮戰爭，美國飛機在戰場被擊落擊傷近1000架，60年代的越南戰爭，美國飛機的損失更加慘重，累計4000多架。兩次大的戰爭美國的財力損失很大，但大大促進了美國鈦工業和鈦加工技術的發展。美國在總結越南戰爭中飛機事故時發現，飛機機體結構常常出現一種低應力的斷裂事故，即構件的工作應力低于材料的屈服強度而發生的脆性斷裂事故。經材料和力學家的分析發現，構件內部常常存在一種宏觀尺度裂紋。這種裂紋有可能是鑄造、鍛造、熱處理，甚至機械加工產生的。因此，這種帶有裂紋的構件使用時的安全性、可靠性和壽命，當然不能用σ_b、σ_b0.2、δ5、巾、ak來衡量了。而是應該用裂紋失穩擴展的抵抗能力來評價。如果材料的裂紋失穩擴展抵抗能力越好，那么使用越安全，或者說，即使構件中存在裂紋，照樣可以使用而且不會造成斷裂或者很快就斷裂。把這個能力叫做斷裂韌性，材料上稱K_IC。20世紀70年代的飛機設計者，已經考慮到提高飛機構件的結構效益和構件的壽命了。而β鈦合金正好可滿足這一點。可以在更高的強度水平上比(α+β)兩相鈦合金具有更好的斷裂韌性。

在這種需求背景下，美國Timet公司于1971年研制生產了Ti-1023鈦合金，該合金名義成分為Ti-10V-2Fe-3Al，常規使用狀態下σ_b≥1100 MPa，K_IC>60MPa·m^1/2，是迄今為止應用最為廣泛的一種高強高韌近β型鈦合金，是一種為適應損傷容限性設計原則而產生的高結構效益、高可靠性和低制造成本的變形鈦合金，合金中以Fe和V為主要β穩定元素。已經應用于波音777客機起落架主梁、A380主起落架支撐等部件制造。我國從1986年開始該合金的材料的仿制及應用研究工作，仿制后命名為TB6鈦合金。國內生產的Ti-1023早期用于生產殲八Ⅱ飛機58框腹鰭接頭模鍛件、用于殲七系列飛機減速板梁自由鍛件和模鍛件，在后期的JH7飛機中獲得了大量應用。該合金的主要缺點就是β穩定元素偏析，該缺點是我們國內至今未能完全解決的技術難點。

2.4.3 TB8鈦合金

該合金是美國Timet公司于1989年針對美國國家航空航天飛機計劃NASP對抗氧化金屬及復合材料基體的需求而研制的一種亞穩定β型鈦合金，美國牌號為β21s，該合金名義成分Ti-3Al-15Mo-2.7Nb-0.25Si。TB2、TB3、TB5、TB6等B鈦合金主要β穩定元素都采用V，但由于V的抗氧化能力很差，所以這些β鈦合金的使用溫度一般都不超過300℃。由于β21s鈦合金是針對NASP計劃而研制的，要求合金要具有良好的抗氧化性能和高溫性能，所以β21s合金設計時Bβ穩定元素選用抗氧化性能良好的的高熔點Mo和Nb。

該合金不僅具有優異成形性、深淬透性、良好的抗腐蝕能力，還具有優異的高溫抗氧化性能，可用于制作有溫度要求的飛機結構件或發動機部件緊固件和液壓管材等，還可用作金屬基復合材料的基體、鑄件等。該合金是飛機發動機艙附近導風罩類零件的理想材料，例如波音777飛機發動機艙導風罩選用該合金后產生了很好的效果。

我國在20世紀90年代初開始對β21s鈦合金進行國產化研究，材料已研制成功，該合金國內相對應的牌號為TB8，主要產品型態為板材、棒材、鍛件、帶材，也可生產箔材、絲材、管材等。國內某型號飛機機身發動機風罩零件上用TB8代替1Crl8Ni9Ti不銹鋼，使飛機減重14 kg，并提高了零件的抗腐蝕性、熱穩定性。而采用該材料代替30 CrMnSiA結構鋼制造某機后，機身承力框上框段3個鍛件結構件的焊接組合件實現減重15％，20％，大大提高了飛機的結構效益。

航空航天標準件在其生產制造過程中要求材料具有良好的冷鐓成型性能，且在其熱處理后要獲得足夠高的強度。B型鈦合金由于在固溶狀態下具有優異的冷成型性能，且其在隨后時效處理狀態下可獲得很高的強度，所以大量應用于高品質航空航天標準件的生產制造。列入我國《航空材料手冊》的用于制造航空標準件的B型鈦合金主要有TB2、TB3，這兩種型鈦合金主要應用于1 100 MPa級標準件的制造。隨著我國航空航天工業的迅速發展，新一代標準件要求其強度水平達1300MPa級以上，所以研究和發展1300 MPa級以上的β型鈦合金材料及其加工工藝成為我國材料工程技術人員的當務之急。對于冷加丁成型性能優異的130MPa級超高強度β型鈦合金，我國目前尚無十分成熟的合金可用，國外資料顯示β21s鈦合金具有優異的冷加工成型性能及深的淬透性，熱處理后可獲得很高的強度。為此，我公司開展了超高強度緊固件用TB8合金棒絲材的研制生產及應用研究工作，目前已經研制生產出了σ_b≥1300MPa、δ5≥8％的TB8鈦合金棒絲材及形成了全套冷熱加T工藝，并已經在航空航天標準件生產廠加工出了各種規格的超高強度航空航天標準件，滿足了型號設計需求。

3、總結

可以看出，目前我國航空航天工業使用變形鈦合金材料90％以上是仿制前蘇聯、美國等工業發達國家，而且大多數是在航空發動機或飛機或導彈的仿制、技術借鑒或引進改進過程中被動進行的。雖然，我國很多材料研制單位從上世紀80年代至今研制開發了很多自主知識產權的鈦合金，但因為種種原因大多數未獲得工程化應用，最終在實驗室不了了之。所以，我們國家鈦合金工業今后發展的方向應立足于產學研用一體化發展，開發合金應立足于工程應用，真正實現研有所用。

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